Motorradreifen sind unsere Passion!

Motorradreifen_Bauarten

Motorradreifen

bestehen immer aus einer Vielzahl von Baukomponenten und bilden mit der Felge das Rad eines Motorrades. Den Unterbau eines Reifens nennt man Karkasse. Diese besteht aus dem Wulst (mit Wulstring und Kernreiter), den Karkasslagen (Radial oder Diagonal), teilweise einem Gürtel und der Binderplatte.

Schlauchlose Reifen (TL, Tubeless) besitzen zusätzlich eine luftdichte Innenseele (Innenplatte), die verhindert, dass Luft durch den Reifen diffundieren kann. Auf dieser Karkasse wird dann die Lauffläche aufgetragen.




Hier gibt es aktuell drei unterschiedliche Laufstreifen:
 

  • Mono-Compound
    der Motorradreifen besitzt eine durchgehend gleiche Laufflächenmischung (Standardreifen, Moto-Cross, Enduro)
     
  • Dual-Compund
    der Motorradreifenbesitzt an den Seiten des Laufstreifens eine weichere Mischung für erhöhte Traktion, in der Mitte eine härtere Mischung, zur Erhöhung der Laufleistung (moderne Sport- und Tourensportreifen)
  • Multi-Compound 
    der Motorradreifen besitzt mehrere unterschiedliche Mischungen, siehe Dual-Compund (Rennreifen)


Man unterscheidet drei Reifenbauweisen anhand des Karkassenaufbaues und erkennt dies anhand der Größenbezeichung des jeweiligen Motorradreifens.

Diagonalreifen
Diagonal-Motorradreifen
(110/70-17): Die Karkassfäden laufen diagonal im Kreuzverbund von Wulst zu Wulst.

Diese Bauart wird bei Motorradreifen für leichte Straßen- und Enduromotorräder verwendet.




Querschnaitt_Radialreifen
Radial-Motorradreifen
(110/70R17): Die Karkassfäden laufen radial von Wulst zu Wulst.

Diese Bauart wird für starke und schwere Motorräder verwendet. Zusätzlich können auf dieser Radialkarkasse noch Stützlagen aufgebracht werden (s.o. Bsp. Metzeler). Man erkennt das jedoch nicht an der Größenbezeichung des Motorradreifens.



Querschnitt_Belted_Diagonal
Diagonale Gürtelreifen
(110/70B17): Die Diagonalkarkasse erhält zusätzlich noch einen Gürtel.

Diese Bauart wird heute fast nur noch bei Enduroreifen für schwere Reiseenduros verwendet.



Im Gegensatz zu einigen PKW-Reifen können Motorradreifen ohne den passenden Luftdruck nicht die Last des Fahrzeuges tragen. Daher ist es sehr wichtig, immer den vorgeschriebenen Luftdruck im Motorradreifen zu fahren. Nur so kann der Motorradreifen die vom Hersteller erwünschten Eigenschaften auf dem Motorrad umsetzen.

Tendenziell kann beim reinen Solo-Landstraßeneinsatz der Luftdruck auch um 0,2 bar abgesenkt werden, um den Komfort zu verbessern. Jedoch vergisst man dies leicht, und im 2-Personenbetrieb oder bei Volllast auf der Autobahn könnte der Reifen überhitzen.

Prüfen Sie alle 14 Tage den Luftdruck Ihrer Motorradreife ! So können Sie Beschädigungen an der Lauffläche oder dem Ventil / Schlauch frühzeitig erkennen!


Motorradreifen sind Ihr einziger Kontakt zur Fahrbahn. Letztlich sind diese beiden kleinen Kontaktflächen nicht nur ausschlaggebend für den Fahrspaß, sondern auch für Ihre Sicherheit!

Aus diesem Grunde verzichten wir auf den Vertrieb von Motorradreifen, von denen wir aufgrund unserer eigenen Tests nicht überzeugt sind.
Für uns steht die Fachberatung im Vordergrund. Sollten Sie Fragen zu unseren Produkten haben, stehen wir Ihnen über unsere Beratungs-Hotline mit Rat und Tat zur Seite.

Mit unserer Motorradreifen-Suchfunktion, über das Fahrzeug, finden Sie schnell und gezielt die zugelassenen Reifen für Ihr Motorrad, Moped oder Ihren Roller.
 

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Unsere Hausmarken

Unsere Hausmarken bieten über 3.500 unterschiedliche Reifenprodukte an. Aus unserer Sicht ist für jeden Motorradfahrer das passende Produkt bei uns verfügbar.
 
Bridgestone
Continental
Dunlop
Heidenau
Michelin
Metzeler
Pirelli


Motorradreifen Aufgaben

Motorradreifen stellen den Kontakt des Fahrzeuges zur Fahrbahn her und haben einerseits einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik und sind andererseits wesentliches Element der Fahrsicherheit. Die Motorradreifen müssen Brems-, Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte übertragen. Ferner sorgen sie für Fahrkomfort und dämpfen von außen auf das Fahrzeug wirkende oder innerhalb des Fahrzeugs entstehende Störeinflüsse.

Der vordere Motorradreifen hat mehr Bremskräfte aufzunehmen, der Hinterradreifen mehr Antriebskräfte bzw. Beschleunigungskräfte. Bei den Seitenführungskräften wird vom Vorderradreifen mehr Haftung verlangt als vom Hinterradreifen, da er im Allgemeinen eine geringere Aufstandsfläche hat.
Beim Bremsen verlagert sich das Gewicht eines Motorrads wegen des höheren Schwerpunkts sehr viel mehr als bei einem Pkw auf die Vorderachse, sodass dort der Großteil der Bremskräfte übertragen wird, bei einem Abheben der Hinterrads sogar 100 %.

Beim Beschleunigen wiederum verlagert sich der Schwerpunkt nach hinten, sodass das Hinterrad, das die Motorleistung überträgt, höher belastet wird. Dass hinten gleichwohl meist ein breiterer Reifen als vorne verwendet wird, liegt – neben optischen Gründen – darin begründet, dass für einen flüssigen Fahrstil ein Beschleunigen auch in Schräglage (Herausfahren aus Kurven „auf Zug“) angestrebt wird und dabei die größere Reifenaufstandsfläche vorteilhaft ist. Bremsen in Schräglage ist hingegen nur sehr eingeschränkt möglich.

Aus geometrischen Gründen erfordert ein breiterer Motorradreifen eine höhere Schräglage bei gleicher Kurvengeschwindigkeit, sodass unter fahrdynamischen Aspekten ein schmalerer Reifen letztlich vorteilhaft sein kann. Ebenso verursachen breitere Vorderreifen ein stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, da der Aufstandspunkt, an dem die Bremskraft wirkt, relativ weiter seitlich von der Mittelachse der Vorderradführung entfernt ist als bei einem schmaleren Vorderrad. In der Praxis haben sich in den letzten Jahren im Sportbereich Reifenbreiten von ca. 120 mm vorne und ca. 180 bis 200 mm hinten durchgesetzt (auf 17-Zoll-Felgen). Für Custombikes sind Hinterreifen mit bis zu 300 mm Breite lieferbar. Der größte aktuell angebotene Motorradreifen ist der aus Thailand stammende Vee Rubber VRM302 360/30 R18 mit einer Breite von 360 mm

Motorradreifentypen

Der breit gefächerte Einsatzzweck von Motorrädern spiegelt sich in den angebotenen Reifentypen wider. Das heißt, die Motorradreifen sind konstruktiv ihrem jeweiligen Einsatz angepasst, z. B. durch eine spezielle Profilgestaltung oder Gummimischung. Die Palette reicht von Reifen für Motorroller, für den Geländeeinsatz beim Motocross, beim Endurosport oder beim Trial mit mehr oder minder ausgeprägten Stollenprofilen über gemäßigtere Offroad-/Straßen-Mischprofile für Reiseenduros oder Scrambler und normale Touren- oder Sportreifen für Straßenmaschinen bis hin zu profillosen Slickreifen für den Rennsport.

Profilierung und Funktionsweise

Bei Straßenreifen erfolgt der Haftungsaufbau – zumindest auf trockener, sauberer Fahrbahn – fast ausschließlich durch die Haftreibung der Laufflächen-Gummimischung mit der mehr oder minder rauen Fahrbahnoberfläche innerhalb der Reifenaufstandsfläche. Die Makrorauigkeit des Belages mit einer Rautiefe von 0,1 bis 10 mm ist mehr für die Trockenhaftung ausschlaggebend, während die Mikrorauigkeit im Bereich zwischen 0,001 und 0,1 mm einen höheren Einfluss auf die Nasshaftung hat. Für das Zustandekommen dieser Haftreibung ist – zumindest bei Trockenheit – das Vorhandensein eines Reifenprofils grundsätzlich nachrangig. Dieses ist jedoch bei Nässe notwendig (Ableiten von Wasser aus der Aufstandsfläche) und hat weitere Aufgaben wie eine definierte Verformung der Reifenkontur in Schräglage oder die Steuerung der Reifenerwärmung durch die Walkarbeit.

Bei Geländebereifung für losen Untergrund ist hingegen überwiegend die Profilierung eines Motorradreifens ausschlaggebend, da sich die mehr oder minder grob ausgeprägten Profilklötze oder -stollen in den weichen Untergrund eindrücken müssen, um die nötige Verzahnung herzustellen. Bei Fahrten in schlammigen Gelände ist auch die Frage der Selbstreinigung des Profiles relevant, da der Schlamm aus dem Profil durch die Raddrehung abgeschleudert werden muss, um die Stollen nicht „zuzuschmieren“. Für Straßenfahrten sind reine Offroadreifen jedoch weniger geeignet, da der hohe Negativanteil des Profiles und ein Verformen bis hin zum Umknicken der hohen Stollen auf Asphalt die maximale Haftung verhindern. Für diesen gemischten Einsatzzweck gibt es spezielle Endurobereifung, die einen Kompromiss aus straßentauglichen Positiv-Profilflächen mit mehr oder minder ausgeprägten Profileinschnitten für den leichten Geländeeinsatz darstellt.